Alfa Laval - Hvad vil IMO-strategien for drivhusgasser betyde for morgendagens brændstoflinjer?

Hvad vil IMO-strategien for drivhusgasser betyde for morgendagens brændstoflinjer?

2020 nærmer sig med hastige skridt. Hver dag hører jeg fra kunder, som er optaget af at gøre deres fartøjer klar til den kommende globale svovludledningsbegrænsning, og kunder, der stadig regner med at "vente og se." Selvom mange ser frem til at blive færdige med forberedelserne for at kunne overholde disse nye krav, er nogle måske ikke klar over, at den næste store udfordring ligger lige rundt om hjørnet: drivhusgasudledninger.

Vi ved alle præcist, hvor vigtigt dette spørgsmål er. For at minimere påvirkningen af klimaændringerne satte Paris-aftalen et langsigtet mål om at holde stigningen af den globale gennemsnitstemperatur under 2 °C over det niveau, der gjaldt før industrialiseringen.

Jeg ser en række grunde til at være positiv. F.eks. antyder den faldende efterspørgsel på kul, at de globale kulstofemissioner vil toppe omkring 2024 og derefter falde støt. Alligevel vil scenariet med +2 grader være langt uden for rækkevidde, hvis situationen forbliver uforandret. De globale temperaturer er allerede steget med ca. 1,2 grader, og selv med lande som Kina, der bevæger sig væk fra kul, er vi stadig på vej til at ramme 3 grader ved udgangen af århundredet.

Det betyder, at alle industrier – i hver eneste land – skal handle. IMOs udvalg for havmiljøbeskyttelse (MEPC) har anerkendt dette. I 2018 vedtog de en ambitiøs strategi for at reducere skibsfartens årlige drivhusgasemissioner til 50 % af 2008-niveauerne i 2050 med det endelige mål at have en kulstoffri industri i slutningen af århundredet. Specifikt for CO2 er strategiens mål allerede i 2030 at have nedbragt den gennemsnitlige emission med 40 % i forhold til 2008-niveauerne – og at reducere den helt ned til 70 % i 2050.

Så hvordan når vi dertil? På den korte bane findes der allerede flere tiltag, som flåder kan udføre for at reducere drivhusgasemissionen. Reduktion af sejlfarten er den nemmeste mulighed i dag, og jeg tror, at det er sandsynligt, at der bliver indført hastighedsgrænser for bestemte fartøjer eller regioner i den nærmeste fremtid. Naturligvis vil denne tilgang betyde længere transporttider og i sidste ende flere skibe på samme rute.

Når alt kommer til alt, vil elimineringen af kuldioxid i skibsindustrien kræve et skift til renere og mere bæredygtige brændstoffer. Ja, en række alternativer til HSFO er allerede blevet mere almindelige, delvis takket være svovludledningsbegrænsningen i 2020. Selvom MGO eller VLSFO muligvis udleder mindre CO2 til søs, betyder anvendelsen reelt, at der udledes flere drivhusgasser fra raffinaderierne på land.

Nogle interessenter i industrien hævder, at LNG reducerer emissionerne med ca. 20-25 % sammenlignet med HSFO'er. De seneste videnskabelige livscyklusanalyser viser imidlertid, at kun 2-taktsmotorer til dobbeltbrændstof og med højt tryk bidrager en smule til at reducere drivhusgasemissionerne. For alle andre LNG-muligheder er stigningen i drivhusgasemissionen lig med dem, der kendetegner MGO eller HSFO. Den fortsatte brug af HSFO sammen med en skrubber kan også hjælpe med til den globale CO2-reduktion!

Kort sagt, for at opfylde IMO-målene kræves der fortsat innovation og introduktion af alternative brændstofkilder. Udviklingen og testningen er godt i gang i både bilindustrien og den marine industri, men der er stadig mange udfordringer, der skal løses.

Brint kan for eksempel være et nul-emission brændstof, men i dag involverer 90 % af brintproduktionen brugen af naturgas og energikrævende processer, som udleder enorme mængder CO2. Vandbaserede elektrolysemetoder, der benytter vedvarende energi, er mere miljøvenlige, men denne teknologi er stadig uoverkommeligt bekostelig. Det samme gælder andre lovende "power-to-X"-teknologier. Ikke desto mindre ser vi allerede betydelige fremskridt i udviklingen af batterier og brændstofcellekøretøjer.

Vegetabilsk baserede biobrændstoffer (f.eks. FAME, HVO) er et andet vedvarende alternativ med markant lavere emissionsniveauer end traditionelle marine brændselsolier. Den globale produktion af biobrændsel ligger dog langt under de niveauer, der er nødvendige for at forsyne nutidens voksende skibsindustri, idet luftfart og bil også har brug for en meget stor del af den nuværende forsyning. Afhængig af typen af vegetabilske ressourcer, der anvendes, kan produktionen af disse brændstoffer endvidere skabe yderligere miljøudfordringer på grund af skovrydning og stort vandforbrug. Desuden vil en stor del af den vegetabilske olieforsyning rundt om i verden stadig være nødvendigt som en vigtig fødekilde.

Ammoniak er endnu en mulighed, som får en del opmærksomhed. Hvis det forbrændes korrekt, udledes der kun nitrogen og vand, og det er muligt at undertrykke dannelsen af NOx. Kunsten er, at ammoniak er meget giftig og dermed medfører sikkerhedsmæssige bekymringer, der er langt større end for traditionelle brændstoffer. Dette kan gøre det vanskeligt at arbejde i et skibsfartsmiljø.

Der er masser af andre eksempler, men de afslører alle, at der stadig er meget arbejde at gøre. De nye brændstoffer er på forskellige udviklingsstadier, og det er usandsynligt, at vi på kort tid kan finde en enkelt løsning, der fungerer for hele branchen. Det fremtidige brændstofsituation for skibsfarten bliver sandsynligvis endnu mere kompliceret, end den er i dag.

Fleksibilitet vil fortsat blive vigtigere, og udformningen af ethvert nyt skib i de kommende år bør tage i betragtning, hvordan det senere kan skifte til lav- og nul-emissionsbrændstoffer. Det er her, vi i Alfa Laval kan hjælpe. Vores udvikling er konstant fokuseret på nye løsninger til forbedring af energieffektivitet og tilpasning til nye brændstoffer, og vi har mange års ekspertise inden for både flydende og gasformige væsker. Vi tilbyder allerede et brændstofbehandlingssystem til methanol, og vi har for nylig introduceret et LPG-baseret system, der tilmed kan ændres til at køre med ammoniak.

Ligegyldigt hvad dine brændstofplaner er i øjeblikket, vil du uden tvivl have en masse spørgsmål i de kommende år. Du kan være sikker på, at vi er her for at holde dig opdateret med udviklingen og de seneste nyheder, når du har brug for det. Alle i skibsindustrien forbereder sig på at tage en dramatisk – men spændende – rejse ind i en ny verden af brændstoffer. Alfa Laval er klar til at være din partner gennem denne proces, så du ikke skal klare denne rejse helt på egen hånd!

Om forfatteren

Dr. Markus Hoffmann blev ansat i Alfa Laval i 2017 som Global Application Manager og medbragte mange års erfaring inden for olieindustrien og den kemiske industri. Markus har bl.a. ansvaret for at holde øje med salgs- og produktudviklingen for brændsels- og smøreoliebehandlingsløsninger. Han overvåger også den seneste udvikling inden for skibsbrændstof for Alfa Laval, herunder tendenser i forbruget, nye og kommende lovkrav og teknologiforandringer. Markus er formand for brændstofstandardisering for skibsfarten og kraftværkerne i Sverige, medlem af CIMAC-arbejdsgrupper for brændstoffer og smøremidler og medlem af ISO, der arbejder med udviklingen af de marine brændstofstandarder ISO 8217 og PAS 23263.